新能源汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了輪胎制動以及太陽能發(fā)電增程，風(fēng)能并不合理。利用行駛中車輛輪胎的制動力發(fā)電一般叫做【動能回收】，其原理并不復(fù)雜。

電動機(jī)運(yùn)行的原理是通電后形成電磁場，轉(zhuǎn)子在磁場的作用力中受力產(chǎn)生動能而轉(zhuǎn)動，簡單了解是在電磁感應(yīng)的作用下磁感線圈帶動轉(zhuǎn)子運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)電能與機(jī)械能轉(zhuǎn)化，能理解這一原理的話【動能回收】就很好理解了。

在車輛加速或制動過程中切斷電力供給，但電機(jī)由于慣性力的作用仍會帶動轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動，反向運(yùn)行由輪胎產(chǎn)生的機(jī)械能帶動電磁線圈轉(zhuǎn)動，在轉(zhuǎn)動過程中切割磁場則會產(chǎn)生電流，這種運(yùn)行狀態(tài)也就是發(fā)電的過程。

不過動能回收的發(fā)電量比較大這就涉及到充電倍率的問題，制動過程中的能量回收由于電池的限制其實(shí)大部分是被浪費(fèi)掉的，一般PHEV的倍率會略高一些、HEV油電混合汽車回收的比例很低，所以動能回收只是“廢物利用”并不是絕對增程。

太陽能發(fā)電的實(shí)用性高于動能回收，但能量轉(zhuǎn)化效率過低只適合“大面積作業(yè)”。

單晶硅、多晶硅、無晶硅太陽能板光電轉(zhuǎn)化效率更高也僅為 %，普通的車用單晶硅太陽能板只是 %~ %之間；所以太陽能板 ㎡的功率約 0~ 0w而且是峰值，光照時間平均值充其量在 ~ 小時之間。

按照峰值數(shù)據(jù)計(jì)算一臺車/ ㎡的發(fā)電量約為【 0w* = 0 0w】，也就是 .0 度電。

這是在最理想的環(huán)境下計(jì)算得出的結(jié)果，實(shí)際能有 00~ 00w已經(jīng)比較難得了；小微型家用代步汽車假設(shè)在車頂?shù)奈恢冒惭b太陽能板，去掉天窗和行李架為配置的面積后剩下的也就是 ㎡左右的空間，也就是說一臺車一天的發(fā)電量還不到一度電。

新能源電動汽車的平均容量預(yù)計(jì)突破 0kwh，僅依靠太陽能充電預(yù)計(jì) 個月才能充滿一次，油門稍微深一些一天的發(fā)電量會被輕松消耗。

從這個角度分析太陽能增程幾乎是毫無意義的，因?yàn)樘柲茉龀痰目偝蓛r格較高，在使用過程中發(fā)電量到車輛報(bào)廢也很難收回成本。

其次電動或混動汽車可以持車輛手續(xù)到電力部門申請專用不計(jì)階梯的電表，夜間充電僅是0. 元 度，安裝太陽能增程總成的費(fèi)用足夠車輛使用多年的電費(fèi)成本。

使用太陽能補(bǔ)充電量的車多為車身很大的公交車，這類車使用的商用電價格較高，其次車頂面積很大太陽能板的裝機(jī)量也很大，綜合成本和發(fā)電量計(jì)算也只有這類車才適合使用太陽能增程。

風(fēng)能發(fā)電增程并不科學(xué)

風(fēng)力發(fā)電過程中不論發(fā)電機(jī)如何布局都會對車輛的行駛產(chǎn)生阻力，而風(fēng)阻系數(shù)每降低 0%能耗會降低 %；車輛設(shè)計(jì)愈發(fā)扁平化其目的就是為了有效降低風(fēng)阻，但風(fēng)力發(fā)電卻是在嚴(yán)重加大風(fēng)阻。

綜合能耗按照 0kwh/ 00km計(jì)算，車輛設(shè)計(jì)風(fēng)阻降低 0%可以減少0. kwh。

使用風(fēng)力發(fā)電增程風(fēng)阻可以增加一倍，按照同樣的比例計(jì)算能耗會增加 kwh。

風(fēng)力發(fā)電的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到如此高的功率，即使有高功率風(fēng)力發(fā)電機(jī)在足夠小型化后風(fēng)阻會更大能耗也會更高，所以這種設(shè)計(jì)是有悖科學(xué)的。

目前增程式電動汽車已經(jīng)大批量產(chǎn)的商用車主要以內(nèi)燃機(jī)增程器為主，輔助動能回收；結(jié)構(gòu)類似于船舶艦艇使用的柴電機(jī)組，技術(shù)已經(jīng)非常成熟能耗也能大幅降低，有興趣的話可以了解一下增程式大巴。

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